Entulho

Distinguindo o trágico do supérfluo

Archive for julho \31\UTC 2012

A lista de furnas

Posted by iscariotes em 31 de julho de 2012

Geraldo Alckmin: R$ 3,8 milhões (1º turno) e R$ 5,5 milhões (2º turno)
José Serra: R$ 3,5 milhões (1º turno) e R$ 3,5 milhões (2º turno)
Aécio Neves: R$ 5,5 milhões
Eduardo Azeredo: R$ 550 mil
José Aníbal: R$ 500 mil
Sérgio Cabral: R$ 500 mil
Hélio Costa: R$ 400 mil
Artur da Távola: R$ 350 mil
Zezé Perrella: R$ 350 mil
Valdemar Costa Neto: R$ 250 mil
Marcelo Crivella: R$ 250 mil
Eduardo Paes: R$ 250 mil

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Ministério Público denuncia “mensalão” de Furnas

Posted by iscariotes em 31 de julho de 2012

Fonte: Hoje em Dia

Amaury Ribeiro Jr.

A procuradora da República no Rio Andrea Bayão Ferreira denunciou o ex-diretor de Planejamento de Furnas, Dimas Toledo, e um grupo de empresários e políticos acusados de participarem da chamada Listas de Furnas – a caixinha de campanha clandestina que funcionou na empresa estatal durante o governo de FHC. A denúncia reúne um arsenal de documentos da Polícia Federal e da Receita Federal que, além de atestar a veracidade, comprova a existência de um “mensalão” organizado por Dimas na estatal.

De acordo com a procuradora, o mensalão de Furnas provocou o enriquecimento de funcionários públicos, empresários e lobistas, acusados de alimentarem os financiamentos ilegais de campanha políticas dos tucanos e de seus aliados com o dinheiro público. Segundo a denúncia, o esquema era custeado pelos contratos superfaturados assinados pela estatal com duas empresas : a Toshiba do Brasil e a JP Engenharia Ltda. As duas foram contratadas sem licitação pública para realizar obras no Rio . “ O diretor Dimas Toledo reproduziu, em Furnas, o esquema nacional que ficou conhecido como ‘ mensalão’ – um esquema de arrecadação de propina – na ordem de milhões, custeado mediante o superfaturamento de obras e serviços”, diz a procuradora na denúncia.

A lista

A lista de Furnas, assinada pelo próprio Dimas Toledo, traz o nome de políticos que receberam doações clandestinas de campanha da empresa estatal em 2002. Entre os beneficiados estão os ex-governadores de São Paulo e de Minas Gerais, e outros 150 políticos.

Réus confessos

Os próprios executivos da Toshiba do Brasil – uma das empresas que financiavam o esquema – confirmaram a existência de um caixa dois que sustentava mesada de servidores e políticos. O superintendente Administrativo da empresa japonesa, José Csapo Talavera, afirmou, por exemplo, que os contratos de consultoria fictícios das empresas de fachada, até 2004 , eram esquentados por um esquema de “notas frias”.

Escuta quente

As escutas da Polícia Federal desmentem que o lobista Nilton Monteiro teria tentando falsificar a lista. Pelo contrário. “Durante a intercepção das linhas telefônicas usadas por Nilton Monteiro, nada foi captado que indicasse a falsidade da lista, ao revés, em suas conversa telefônicas, inclusive com sua esposa, sustenta que a lista é autêntica”, diz a procuradora.

Jefferson confirmou

Um dos políticos citados na lista, o ex-presidente do PTB e ex-deputado Roberto Jefferson(PTB) também confirmou à PF a veracidade do documento. De acordo com o depoimento anexado à denuncia do MP, Jefferson disse ter recebido, na campanha para deputado federal em 2002, R$ 75 mil da estatal. A grana foi entregue pelo próprio Dimas Toledo a Jefferson num escritório no centro do Rio.

Peritos

Mas a prova cabal de que a lista de Furnas é mesmo verdadeira acabou sendo fornecida por peritos da Polícia Federal. Em depoimento à PF, além de confirmarem a autenticidade da assinatura de Dimas Toledo, os peritos descartaram a possibilidade de montagem.

Chantagem

De acordo com a denúncia, a lista com o nome de políticos que receberam doações clandestinas da estatal teria sido elaborada pelo próprio Dimas Toledo, que pretendia usá-la para manter-se no cargo. O próprio diretor da estatal teria entregue o material ao lobista, que tentou l negociá-la com os adversários políticos do PSDB.

Trânsito

Dimas Toledo confirmou que o lobista tinha trânsito livre na estatal. Dimas disse ter, inclusive, marcado um encontro do lobista com o departamento jurídico da estatal.

Indiciamento

Além de Jefferson, o MPF denunciou Dimas Toledo, mas deixou de fora caciques do PSDB citados, sob o argumento de que eles são alvos específicos de uma investigação da PF e do MPF sobre os beneficiários da caixinha de campanha alimentada pela empresa estatal.

Vara da Fazenda

O destino de Dimas e de outros operadores de Furnas será julgado pela Vara da Fazenda do Rio. Apesar de Furnas ser uma empresa estatal, a Justiça Federal do Rio encaminhou a denuncia do MPF à Justiça Estadual Fluminense.

Em http://www.hojeemdia.com.br/noticias/politica/ministerio-publico-denuncia-mensal-o-de-furnas-1.16654

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Mexican drug cartels laundered billions through HSBC

Posted by iscariotes em 19 de julho de 2012

Fonte: The Sun

The shock report by a US Senate committee also claimed that the British-based bank provided services to some lenders in Saudi Arabia and Bangladesh — believed to have helped fund al-Qaeda and other terrorist groups.

The scandal today forced the bank’s head of compliance to resign in front of a US Senate subcommittee.

David Bagley, who had been HSBC head of group compliance since 2002, stepped down before the Homeland Security and Governmental Affairs subcommittee after its findings were published.

It is another blow to the reputation of the banking industry following the scandal over the manipulation of the Libor inter-bank lending rate.

In the hearing, subcommittee chairman Senator Carl Levin said HSBC’s compliance culture had been “pervasively polluted for a long time”.

Today the bank said in a statement: “We will apologise, acknowledge these mistakes, answer for our actions and give our absolute commitment to fixing what went wrong.”

The report found that HSBC, which is among the ten largest banks in the US, moved billions of dollars from its affiliate in Mexico to the US.This was despite warnings that such sums could involve drugs proceeds.

US officials believe drug cartels laundered money through the bank’s US division between 2002 and 2009.

Carl Levin, chairman of the Senate investigations panel, said: “In the age of international terrorism, drug violence in our streets and on our borders, and organised crime, stopping illicit money flows that support those atrocities is a national security imperative.”

Mr Levin also criticised the federal agency supervising the bank’s US operations, saying it “tolerated” HSBC’s weak controls against money laundering.

The bank added that it has changed its senior management and moved to strengthen its compliance with rules to prevent money laundering.

The US Justice Department is conducting a criminal investigation into HSBC’s operations but has not said whether the bank is in settlement talks.

Em http://go.microsoft.com/fwlink/?LinkId=121315

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A história da dívida pública europeia: Como os bancos privados enriqueceram às custas da população

Posted by iscariotes em 6 de julho de 2012

Fonte: Resistir

Por Salim Lamrani*

Todos os países europeus enfrentam o problema da dívida que afeta severamente as contas públicas. A França, quinta potência mundial, também não escapa da crise que faz a felicidade dos bancos privados.

Nenhuma nação europeia escapa do problema da dívida pública, apesar da gravidade da crise diferir de um país para outro. De um lado, encontram-se os “bons alunos”, como Bulgária, Roménia, República Checa, Polónia, Eslováquia, seguidos pelos países bálticos e escandinavos, com um endividamento inferior a 60% do PIB. De outro lado, estão os quatro “maus alunos”, cuja dívida pública ultrapassa os 100% do PIB: Irlanda (108%), Portugal (108%), Itália (120%) e Grécia (180%). Entre esses dois extremos, residem os outros países da União Europeia, tais como França (86%), cuja dívida oscila entre 60% e 100% do PIB.

Os governos europeus de filosofia liberal, simbolizados pela Alemanha de Ângela Merkel, são unânimes quanto à importância que se deve dedicar ao “desendividamento” público, aplicando políticas de austeridade. Desta forma, Pierre Moscovici, embora seja ministro da Economia do governo socialista francês de François Hollande, estabeleceu como prioridade a “redução do défice”, comprometendo-se a limitá-lo a 3% do PIB ao ano, entre outras coisas, por meio da redução das despesas públicas.

No entanto, é de conhecimento público que as políticas de austeridade promovidas pela União Europeia, Banco Central Europeu e Fundo Monetário Internacional, aplicadas no Velho Continente, são economicamente ineficazes. Causam inclusive um efeito contrário, já que, longe de estimular o crescimento, a redução de gastos, a diminuição dos salários e das aposentadorias – além das catastróficas consequências sociais e humanas que provocam – levam inevitavelmente a uma retracção do consumo. Com isso, as empresas são forçadas a reduzir a produção e os salários, e até demitir seus funcionários. Como consequência, as receitas fiscais do Estado diminuem, enquanto seus gastos – para atenuar os efeitos do desemprego – explodem, criando assim um interminável círculo vicioso, cujo símbolo é a crise grega. Assim, vários países europeus estão em recessão.

Como nasceu a dívida da França

Em 1973, a França não tinha problema de dívida e o orçamento nacional estava equilibrado. O Tesouro podia ser financiado directamente pelo Banco da França para construir escolas, infraestrutura viária, portuária e aérea, hospitais e centros culturais, sem ter de pagar uma taxa de juros exorbitante, então tinha apenas défice. No entanto, em 3 de janeiro de 1973, o governo do presidente Georges Pompidou, antigo director-geral do Banco Rothschild, influenciado pelo mundo financeiro, adoptou a Lei n°73/7 sobre o Banco da França, apelidada de “Lei Rothschild” pela ala do sector bancário favorável a sua adopção. Elaborada por Olivier Wormser, presidente do Banco da França, e Valéry Giscard d’Estaing, então ministro da Economia e das Finanças, a lei estipula em seu artigo 25 que “o Tesouro não pode ser recebedor de créditos de seus próprios títulos sacados junto ao Banco da França”.

Por outras palavras, o Estado francês já não poderia financiar o Tesouro contratando empréstimos sem juros com o Banco da França, mas teria de recorrer aos mercados financeiros. Dessa forma, o Estado torna-se obrigado a pedir empréstimos e pagar juros às instituições financeiras privadas, enquanto até 1973 podia criar moeda para equilibrar o orçamento pelo Banco Central. Os bancos comerciais dispõem agora do poder de criação monetária mediante crédito, enquanto antes era uma prerrogativa exclusiva do Banco Central, ou seja, do Estado, e enriquecem às custas dos contribuintes, em uma situação de quase monopólio.

Assim, os bancos privados podem emprestar, graças ao sistema de reserva fraccionária [NR] , mais de seis vezes a quantia que têm em moeda central. Por outras palavras, por cada euro que têm, podem emprestar até seis euros, graças à criação monetária mediante crédito. Como se não bastasse, podem contratar junto ao Banco Central todos os fundos necessários, muitas vezes com uma taxa de 0%, com o objectivo de emprestá-los em seguida aos Estados, com uma taxa de 3% a 18%, como é o caso da Grécia. Com isso, a criação monetária mediante crédito representa 90% da massa monetária em circulação na zona do euro.

Maurice Allais, Prémio Nobel de Economia francês, denunciou esta situação e afirmou que a criação monetária deveria ser uma prerrogativa do Estado e do Banco Central. Segundo ele, “toda a criação monetária deve ser do Estado e somente do Estado: toda criação monetária diferente da moeda da base do Banco Central deve ser impossibilitada, de modo que desapareçam os ‘falsos direitos’, que resultam actualmente da criação monetária pelos bancos […]. Por essência, a criação monetária ex nihilo que praticam os bancos se assimila – não hesito em dizê-lo para que as pessoas entendam bem o que está em jogo – à fabricação de dinheiro por falsificadores, acertadamente punidos pela lei. Concretamente, leva aos mesmos resultados. A única diferença é que aqueles que dela se beneficiam são diferentes”.

Actualmente, a dívida da França equivale a mais de 1,7 milhão de milhões de euros. No entanto, entre 1980 e 2010, o contribuinte francês pagou mais de 1,4 milhão de milhões de euros aos bancos privados apenas pelos juros da dívida. Dessa forma, sem a lei de 1973, o Tratado de Maastricht e o Tratado de Lisboa, a dívida francesa seria de apenas 0,3 milhão de milhões de euros.

A França paga por ano 50 mil milhões de euros de juros, o que coloca este pagamento em primeiro lugar no orçamento, antes da Educação. Com a mesma quantia, o governo poderia construir 500 mil casas de 100 mil euros ou criar 1,5 milhões de postos de trabalho no serviço público (educação, saúde, cultura, lazer) com um salário líquido mensal de 1.500 euros. O contribuinte é despojado de 1 mil milhões de euros por semana em proveito dos bancos privados.

Portanto, a categoria mais rica da população recebeu do Estado o grande privilégio de enriquecer às custas do contribuinte sem nenhuma contrapartida e sem o menor esforço.

Além disso, este sistema permite ao mundo financeiro submeter a classe política aos seus interesses e ditar a política económica através das agências de qualificação, elas próprias financiadas pelos bancos privados. Ou seja, se um governo adopta uma política contrária aos interesses do mercado financeiro, essas agências baixam a nota do Estado, tendo como efeito imediato o aumento das taxas de juros.

Ao mesmo tempo, quando o Estado e o Banco Central Europeu resgatam os bancos privados em dificuldade – isto é, procedem à sua estatização de fato, sem o benefício de qualquer vantagem, como por exemplo o poder decisório no Conselho de Administração –, fazem-no com taxas de juros menores do que essas mesmas instituições financeiras cobravam do Estado.

O sistema de crédito que se estabeleceu na França desde 1973 e que foi sancionado nos tratados de Maastricht e de Lisboa tem apenas um objectivo: enriquecer os bancos privados às custas dos contribuintes. É lastimável que não se abra um debate sobre as origens da dívida pública da França nos media ou no Parlamento. No entanto, bastaria devolver ao Banco Central a exclusividade da criação monetária para resolver o problema da dívida.

Referências bibliográficas:
[1] Eurostat, ” La dette publique des Etats membres “, dezembro de 2011. (consultado em 12/junho/2012).
[2] Le Point, “Moscovici: l’Europe, dossier prioritaire, la dette publique est un ‘ennemi'”, 17/maio/2012.
[3] Loi du 3 janvier 1973 sur la Banque de France. (site consultado em 13/junho/2012)
[4] Maurice Allais, La crise mondiale d’aujourd’hui, Editions Clément Juglar, 1999.
[5] Une histoire de la dette, “Comprendre la dette publique”, 7/outubro/2011. (acessado em 13/junho/2012); Sociétal, “L’arnaque de la dette publique” (site acessado em 13/junho/2012).

[NR] Acerca da criação monetária e do sistema de reserva fraccionária, ver Ascensão e queda do euro , Chiado, Lisboa, 2012, 351 pgs., ISBN: 978-989-697-548-7

[*] Doutorado em Estudos Ibéricos e Latinoamericanos pela Univerdade Paris Sorbonne-Paris IV; professor encarregado de cursos na Universidade Paris-Sorbonne-Paris IV e na Universidade Paris-Est Marne-la-Vallée e jornalista, especialista nas relações entre Cuba e Estados Unidos. Seu livro mais recente é “Etat de siège. Les sanctions économiques des Etats-Unis contre Cuba”, Paris, Edições Estrella, 2011. Contacto: Salim.Lamrani@univ-mlv.fr

Em http://resistir.info/europa/lamrani_jul12.html

 

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O transporte urbano no Brasil

Posted by iscariotes em 4 de julho de 2012

Fonte: Le Monde Diplomatique

As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de países em desenvolvimento, foram adaptadas, nas últimas décadas, para o uso eficiente do automóvel, o que correspondeu a um projeto de privatização da mobilidade, fortemente associada aos interesses das classes médias formadas no processo de acumulação capitalista. Vários esquemas de financiamento e incentivo mercadológico promoveram grande ampliação da frota de automóveis no Brasil e, mais recentemente, da frota de motocicletas, neste caso atendendo a um público mais jovem e novos grupos em ascensão social e econômica.

Paralelamente, o sistema de transporte público foi crescentemente negligenciado, em uma pedagogia negativa para afastar a sociedade do seu uso como principal forma de transporte motorizado. O transporte público, apesar de alguns investimentos importantes em locais específicos, permaneceu insuficiente e de baixa qualidade e tem experimentado crises financeiras cíclicas, ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, gratuidades, tarifas e receitas, bem como às deficiências na gestão e na operação. Adicionalmente, ele experimentou um declínio na sua importância, eficiência e confiabilidade junto ao público, passando a ser visto como um “mal necessário” para aqueles que não podem dispor do automóvel ou da motocicleta.

A motorização privada da mobilidade trouxe consigo grandes impactos negativos, na forma de aumento dos custos de operação dos ônibus, dos acidentes, da poluição e dos congestionamentos (ANTP, 2011). Como o uso do automóvel requer o consumo de grande espaço físico nas vias, o congestionamento cresceu e rebaixou a velocidade dos ônibus para 12 a 15 km/h, quando o desejável e possível com tratamento adequado é 20 a 25 km/h. Isso levou ao aumento dos custos operacionais dos ônibus entre 15% e 25%, sendo o custo adicional repassado aos usuários pagantes, na maioria com baixo nível de renda: embora o vale-transporte limite o gasto do trabalhador a 6% do seu salário, mais da metade dos usuários não tem acesso a esse benefício. Apenas na cidade de São Paulo, o congestionamento provocado pelo uso do automóvel é responsável por R$ 1,5 bilhão de custos extras repassados por ano aos usuários de ônibus, valor suficiente para construir uma linha de metrô ou dez corredores de ônibus.

Às grandes diferenças de qualidade entre o transporte público e o individual devem ser acrescentadas as vantagens do custo de usar automóveis ou motos: uma viagem de 7 quilômetros no pico da tarde em uma grande cidade, usando transporte público, leva mais do que o dobro do tempo da viagem em automóvel ou motocicleta, além de custar o triplo da viagem em moto e apenas 10% a menos que a viagem em auto. No campo ambiental, nas cidades com mais de 60 mil habitantes o transporte individual foi, em 2010, responsável por 87% das emissões de poluentes locais (que afetam a saúde das pessoas) e por 64% das emissões de dióxido de carbono (CO2), principal poluente do efeito estufa, que afeta a saúde da Terra. Na área da segurança do trânsito, morrem no Brasil 40 mil pessoas por ano, a maioria relacionada ao uso de veículos privados, com índices por habitante entre 4 e 6 vezes superiores aos dos países desenvolvidos. Desde 1996, e especialmente a partir dos anos 2000, o incentivo irresponsável à universalização do uso da motocicleta, sem os devidos cuidados com a segurança dos seus usuários, levou à morte 72 mil pessoas, numa das maiores tragédias sociais da história do Brasil.

Um retrato muito claro das desvantagens do modelo atual está na figura 1: ela mostra que as motos poluem 15 vezes mais e gastam 2 vezes mais energia por passageiro que os ônibus, ao passo que os automóveis poluem 11 vezes mais e gastam 4,5 vezes mais energia. Quanto aos acidentes, as motocicletas têm um custo 19 vezes superior ao do ônibus, enquanto o valor para os autos é de 2,7 vezes (ANTP, 2011). Ver gráfico 1.

O financiamento da mobilidade no Brasil

Na história do nosso sistema de transporte de passageiros, os mecanismos de financiamento foram dirigidos principalmente ao incentivo do transporte individual. A partir da Constituição de 1934, quando se declarou pela primeira vez que era necessária a construção de um sistema de rodovias, todos os esforços foram feitos para atingir esse objetivo. Mais tarde, a introdução da indústria automobilística em 1956 foi um marco essencial nesse caminho, tendo sido seguida por políticas de apoio permanente ao automóvel e, mais recentemente, à motocicleta. O único período no qual o transporte coletivo teve lugar efetivo na agenda federal foi durante a crise do petróleo da década de 1970, quando órgãos federais tiveram capacitação técnica e recursos para investir em sistemas de ônibus nas grandes cidades brasileiras. Esse movimento esteve relacionado à crise de energia e ao receio do aumento intolerável do custo de importação de petróleo, e não a motivações políticas ou sociais que questionassem o modelo de privatização da mobilidade. Uma vez abrandada a crise, as intenções se voltaram à viabilização do processo de motorização privada da sociedade.

Após a Constituição de 1988 e o afastamento do governo federal da questão do transporte público, os recursos federais ficaram limitados às fontes do Orçamento Geral da União e do BNDES, sendo aplicados em alguns corredores de ônibus e sistemas ferroviários e metroviários de grandes cidades. Mais recentemente o Código de Trânsito de 1998 criou o Fundo Nacional de Segurança e Educação para o Trânsito (Funset) e o DPVAT (seguros contra acidentes). Desde então, essas duas fontes acumularam cerca de R$ 3,1 bilhões, recursos que, em sua maioria, estiveram contingenciados pelo Ministério da Fazenda. Adicionalmente, foi estabelecida a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), que, originária do consumo de combustíveis, tem parte da destinação prevista para os transportes públicos. No entanto, a maior parte dos recursos da Cide (cerca de R$ 9 bilhões por ano) também foi sendo contingenciada ao longo do tempo.

No tocante à operação dos sistemas de transporte de passageiros, os custos do transporte público são cobertos pelas tarifas pagas pelos usuários e, em alguns casos (principalmente nas ferrovias), também por complementações orçamentárias. A cobertura dos custos vem ficando cada vez mais difícil e iníqua, na medida em que a tarifa vem aumentando acima da inflação, afetando muito os usuários que não recebem o vale-transporte. Além disso, aumentou a concessão de gratuidades e descontos, que são pagos pelos demais usuários, a maioria de baixa renda: há cidades nas quais as gratuidades beneficiam de 20% a 40% do total de passageiros. Outro problema estrutural é a queda na demanda, que transfere os custos para um número cada vez menor de usuários.

Subsídios dados ao transporte urbano

A compreensão de uma política de transporte de passageiros requer o conhecimento das fontes de recursos e de sua aplicação na prática. No caso do Brasil, várias formas de subsídios têm sido utilizadas. A seguir estão descritos valores aproximados por tipo de transporte:

a) Autos:além do enorme desperdício implícito na oferta de um sistema viário que, fora das áreas mais centrais, permanece subutilizado na maior parte do tempo, os usuários de automóveis desfrutam dois subsídios diretos concedidos pelos governos federal e local. O primeiro é o imposto reduzido (IPI federal) para a aquisição de veículos de baixa cilindrada, a maioria do mercado nacional: a manutenção de IPI baixo em relação aos outros automóveis resulta em uma renúncia fiscal de no mínimo R$ 4,2 bilhões por ano. O segundo tipo de subsídio refere-se ao estacionamento gratuito nas vias públicas. Nas cidades com mais de 60 mil habitantes, são realizadas por dia 36 milhões de viagens dos automóveis. Assumindo que metade delas (18 milhões) requer lugar fora de casa para estacionar e que 50% destes param nas ruas e evitam gastar R$ 3 pelo estacionamento, obtém-se um subsídio anual de R$ 9 bilhões. Um aspecto relevante do apoio ao uso do automóvel é o preço do licenciamento e do IPVA, definidos no âmbito estadual. O valor médio anual das duas cobranças no Brasil gira em torno de R$ 850, que corresponde a R$ 2,3 por dia. Como apenas a metade desse valor vai para o governo municipal, cada proprietário de automóvel está pagando apenas R$ 1,15 por dia para utilizar as vias urbanas de sua cidade.

b) Táxis:são veículos usados pela parcela mais rica da população, mas também recebem subsídios do governo federal (isenção de IPI), estadual (isenção de ICMS) e local (estacionamento gratuito nas vias). A isenção de IPI e ICMS representa cerca de R$ 400 milhões por ano de renúncia fiscal, ao passo que o estacionamento gratuito representa R$ 350 milhões de subsídios nas cidades com mais de 100 mil habitantes.

c) Motocicleta: os subsídios a esses veículos estão concentrados em sua produção. A permissão federal para que a nova indústria brasileira se instalasse na Zona Franca de Manaus lhe permite receber subsídios que reduzem os preços de venda em até 20%; considerando o faturamento de R$ 12 bilhões em 2010, os subsídios correspondem a R$ 2,4 bilhões por ano.

d) Transporte público:também recebe alguns subsídios, principalmente na aquisição de veículos (ônibus) e na operação (ferrovias). Os ônibus têm isenção de IPI e redução do PIS e do Cofins quando comparados com automóveis. Para uma venda anual de 25 mil unidades, tais subsídios somam cerca de R$ 625 milhões. Subsídios operacionais diretos são raros no sistema de ônibus (a única exceção significativa é a cidade de São Paulo, com R$ 1 bilhão por ano), mas no caso da operação de ferrovias urbanas eles são da ordem de R$ 600 milhões por ano.

Em resumo, o transporte individual recebe isenções e subsídios da ordem de R$ 16 bilhões por ano, enquanto o transporte coletivo recebe R$ 2 bilhões (relação de 8 para 1).

Conclusões

Os dados apresentados mostram a iniquidade e a insustentabilidade da política de mobilidade em vigor no Brasil. Suas consequências podem ser ainda piores caso haja um crescimento descontrolado do uso do transporte individual, o que é provável considerando as tendências hoje verificadas.

A questão, portanto, é saber quais podem ser as bases de uma política de mobilidade ambientalmente saudável, equitativa e sustentável, por meio da qual o transporte urbano seja organizado de forma a garantir prioridade aos deslocamentos não motorizados e por transporte público, para que sejam feitos com qualidade e eficiência. Assim, as perguntas mais importantes para o nosso futuro são:

Que sistema de transporte urbano devemos organizar para acomodar, com qualidade e eficiência, os futuros deslocamentos nas cidades brasileiras?

Qual deve ser o tratamento dispensado a cada modo de transporte e quais deles devem ter prioridade?

Uma política diferente de mobilidade precisaria romper com os procedimentos atuais em três áreas. Primeiro, deveria reduzir os benefícios e subsídios ao transporte individual – principalmente o automóvel – e cobrar dos seus usuários os altos custos de consumo de espaço, emissão de poluentes e insegurança no trânsito que são gerados para a sociedade; os recursos deveriam ser usados na ampliação do transporte público e na garantia de acesso por parte dos grupos sociais de baixa renda. Segundo, deveria garantir espaço nas vias públicas para que as formas não motorizadas e o transporte público tenham qualidade, segurança e prioridade efetivas na circulação – o que requer a reorganização do sistema de circulação, a redução da violência no trânsito e a diminuição do espaço disponível para o uso inadequado pelo automóvel. Finalmente, deveria incentivar novas formas de ocupação e desenvolvimento urbano, para reduzir a necessidade de transporte motorizado e reforçar as vantagens do uso do transporte público.

No entanto, conforme visto, o financiamento da mobilidade com equidade e sustentabilidade no Brasil tem enfrentado muitos obstáculos. Por um lado, investimentos no sistema viário, que beneficiam na maior parte dos casos os usuários de automóvel, são defendidos como de interesse público, enquanto investimentos em grandes sistemas de transporte público passam a depender do mercado financeiro ou da rara disponibilidade de recursos públicos. Por outro lado, os custos impostos à sociedade pelo uso do automóvel e da motocicleta não são contabilizados apropriadamente, permitindo que investimentos socialmente regressivos sejam realizados.

Adicionalmente, no contexto político brasileiro atual não há nenhuma força política relevante que defenda a mudança do modelo instalado. Os discursos oficiais jamais negam o apoio ao transporte público, mas são essencialmente retóricos: na prática, o que ocorre é a manutenção das políticas aplicadas há décadas, acompanhada da celebração do fato de que uma crescente parcela da população agora tem acesso ao automóvel e à motocicleta. A morte recente de 72 mil usuários de motocicletas, dentro da ideologia da “libertação dos pobres”, é vista como um “custo do progresso”, evidenciando a enorme iniquidade histórica das nossas políticas de mobilidade.

Para romper esse padrão insustentável, o desafio é convencer a sociedade de que é preciso mudar, e isso só será possível se forças políticas autônomas, originadas nos movimentos sociais ligados à saúde pública, ao meio ambiente e à equidade, se fortalecerem a ponto de forçar a mudança de posicionamento pelo sistema político.

Eduardo A. Vasconcellos
Diretor do Instituto Movimento de São Paulo e assessor da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP).

Ilustração: Daniel Kondo

Referência bibliográfica
ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, “Sistema de Informação da Mobilidade”, 2011. Disponível em: <www.antp.org.br>.

Em http://www.diplomatique.org.br/artigo.php?id=1181

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